ZONTAR ♂ Aspirant

I tak, i nie. Nazwanie kogoś kretynem czy debilem nie jest obraźliwe ot tak znikąd, to przyrównanie kogoś do osoby upośledzonej intelektualnie nim jest. Jedynym rozwiązaniem jest nie mieć określenia, bo żadne nie jest neutralne. Skoro coś odnosi się do osoby upośledzonej intelektualnie, to może być użyte w formie wyzwiska i nic na to nie poradzisz. To samo było z czarnymi. Przecież negro to po prostu czarny, a jest już źle nacechowane. Mówili kolorowi, ale to też jest źle nacechowane. Afroamerykanie też zaczyna być prześmiewcze w wydźwięku, taki Amerykanin, ale czarnuch. Akurat nasz murzyn nigdy nie był wyzwiskiem samym w sobie. Często mówiło się murzyn jako niewolnik czy zacofany, ale tak samo możesz nazwać kogoś afrykaninem czy Afroamerykaninem. Z resztą teraz rzadko kiedy spotykam się z komentarzami mówiącymi wprost, wszędzie mówią tylko, że kolor skóry jest przypadkowy. To też zbanować? Nawet nie możesz powiedzieć "sam wiesz kto", bo przecież też wiesz o kogo chodzi, więc też ma zły wydzwiek. Swoją drogą, maur dotyczy ciemnoskórych, a nie czarnych. Wzięło się z północnej Afryki, oryginalnie dotyczyło koloru jaki mają Egipcjanie czy nawet Hindusi.

Po prostej analizie już widać dobrze, że coś tu idzie mocno nie tak. Samo przeniesienie wykorzystania paliw kopalnych na prąd zupełnie nic nie da przy obecnym miksie energetycznym w USA. Jedyne rezultaty osiągniemy wtedy, gdy energetyka zasadniczo odejdzie od paliw kopalnych i będzie korzystała z energii odnawialnej i nuklearnej, ale do tego jeszcze bardzo długa droga, skoro 60% energetyki w USA stoi paliwami kopalnymi (około 20% nuklearna, 20% odnawialna). Czyli jest jeszcze długa droga zanim uda się aktualne zapotrzebowanie na energię elektryczną zaspokoić ze źródeł niekopalnych. Jednocześnie jeśli chcemy dalej powiększać wykorzystanie prądu i odchodzić od paliw kopalnych, to dużo prostszą opcją jest chociażby pozbycie się ogrzewania gazowego w kraju. Ogrzewanie gazowe stanowi około 7% całkowitego zużycia energii w USA. Jednocześnie w USA jest koło 120 milionów gospodarstw domowych i jakieś trzy razy tyle lekkich pojazdów. To daje nam ładne liczby, bo mniej więcej mamy 3 razy tyle samochodów, co gospodarstw domowych i mają 3 razy większy udział w konsumpcji energii. Czyli można powiedzieć, że pod kątem przesunięcia zużycia z paliw kopalnych na energię elektryczną, jedna pompa ciepła jest ekwiwalentem jednego samochodu elektrycznego. I co? Jakoś nie widzę wielkiej kampanii na rzecz popularyzacji pomp ciepła, wielkich ulg i dopłat aby pozbyć się ogrzewania gazowego, a przecież dużo łatwiej postawić w domu elektrycznego kloca do ogrzewania niż zastąpić samochód. Ze wszystkich sektorów uważam, że transport jest jednym z najtrudniejszych w elektryfikowaniu ze względu na jego mobilność i potrzebę stosowania baterii jak i ograniczenia w gabarycie. Reasumując, w pierwszej kolejności powinniśmy zastąpić 22 qBTU energii dostarczanej w paliwach kopalnych do elektrownii innymi alternatywami (nuklearna i OZE). Jak już zbliżymy się do tego celu i prawie cała energetyka będzie zielona, powinniśmy stopniowo przenosić kolejne sektory z paliw kopalnych na elektryczne, to daje nam kolejne 34 qBTU energii z paliw kopalnych zastąpionej zieloną energią elektryczną (przemysł, ogrzewanie itp). I dopiero jak ten cel będzie w większości spełniony, powinniśmy zacząć myśleć o tych niecałych 17 qBTU, które stanowią samochody lekkie. A i nawet tu bym powiedział, że przed samochodami lekkimi powinniśmy pomyśleć nad transportem morskim, kolejowym i publicznym. Samochody osobowe bym zostawił jako drugą rzecz od końca jeśli chodzi o elektryfikację. Jedyne co jest trudniejsze w elektryfikacji, to ruch lotniczy.

Chociażby dosyć niedawno robiłem taką poglądową analize tego, jakby zmieniła się gospodarka energetyczna w USA, gdyby wszystkie samochody lekkie (osobówki, lekkie ciężarówki itp) zastąpić samochodami elektrycznymi. Opierając się o masę oficjalnych danych wyszło mi, że 16,7 qBTU (kwadrylionów BTU) energii z paliw ropopochodnych jest zużywane przez samochody tej kategorii (stanowią 46,3% całego zużycia tych paliw). Zakładając 3 razy wyższą sprawność energetyczną samochodów elektrycznych (blisko 100% vs koło 30-35%) trzeba będzie dostarczyć 5,6 qBTU energii elektrycznej więcej. Aktualnie energetyka dostarcza 12,9 qBTU energii elektrycznej ze sprawnością koło 35% (licząc ile energii dostarczamy w formie węgla, gazu, oleju jak i energii z OZE). Ekstrapolując taką samą sprawność energetyki, będziemy potrzebowali dodatkowe około 16 qBTU energii skądś, na przykład z paliw, których już nie używamy do lekkiego transportu. Ostatecznie sama zmiana samochodów spalinowych na elektryczne przy aktualnym stanie energetyki w USA sprawi, że nasze zużycie paliw zmaleje o 0.7 qBTU i w praktyce sprowadza się do różnicy sprawności silników spalinowych w samochodach w stosunku do sprawności energetycznej energetyki. Różnica bierze się tylko z tego, że uznałem samochody elektryczne za 3 razy sprawniejsze (a więc sprawność benzynowego 33,3% w stosunku do elektryka), a energetyka ma 35% łącznie. Jak łatwo po tym zauważyć, sama zmiana samochodów lekkich na elektryki ma malutki wpływ i to licząc wymianę wszystkich samochodów w USA. Łączne zużycie energii w USA to 73,5 qBTU z czego energetyka dostarcza 12,9 qBTU (sama zużywając 36,9 qBTU do wytworzenia i dostarczenia energii elektrycznej). Od razu po tym widać, że: 1. Samochody lekkie stanowią około 22% łącznej konsumpcji energii 2. Niecałe 18% konsumpcji energii jest z prądu 3. 63% konsumpcji energii to przemysł, zużycie komercyjne i mieszkaniowe 4. Można z tego wywnioskować, że jakieś 45% łącznego zapotrzebowania na energię to zapotrzebowanie na energię nieelektryczną (gaz, węgiel, paliwa) po stronie przemysłu, mieszkaniówki i komerchy (handel, usługi).

No i tu pojawia się proste pytanie. Czy jest sens wstawiać większe, droższe i cięższe silniki do samochodów miejskich aby miały te 3-5s do setki zamiast wsadzić coś lżejszego i tańszego i mieć zwykłe 7-9s jak większość samochodów na drogach? Większość ludzi nie oczekuje tak wielkiego przyspieszenia, szczególnie w ruchu miejskim, gdzie mówimy tu o ułamkach sekund do osiągnięcia limitu prędkości. Przez to elektryki miejskie z dobrym przyspieszeniem to rzadkość. Kto ma kasę, ten zwykle bierze sportowe, a kto chce oszczędzić, ten weźmie tańsze. Ty się kwalifikujesz właśnie do tej niszy, która kupuje samochody pokroju Smarta Brabusa czy Abartha e500. Niby samochodzik miejski, ale z silnikami jak w sportowym. Żeby wyliczyć przyspieszenie musielibyśmy pobawić się w dosyć skomplikowane całki, nie chce mi się myśleć nad dokładną formułą. Generalnie wykres momentu obrotowego mówi nam tylko z jaką siłą silnik się obraca. Moc jest mierzona w czasie (energia na sekundę), więc moc to siła obrotu silnika (Nm) razy liczba obrotów na sekundę razy 360 stopni (2 pi). Obroty na wykresie są podane na minutę, więc dzielimy to przez 60s. Czyli jak masz 500Nm przy 2000 rpm, to mamy 33,33 RPS, a więc 500*33,33*6.28 i daje nam to 125,5kW (170KM). No to wiesz, że silnik ma 125.5kW, a W to J/s, czyli mamy 125.5kJ/s. Energia kinetyczna, to mvv/2, a więc prędkość to pierwiastek z 2E/m. Powiedzmy, że samochód waży 2000kg. Jedna sekunda przyspieszenia przy mocy 125.5kW to sqrt(2*125500/2000), a więc 11,2m/s (40km/h). Jak sam więc widzisz, gdyby silnik miał 170KM w całym zakresie obrotów, to do 100 byś miał 2,5s. Sęk w tym, że jest to praktycznie niewykonalne. Aby mieć 170KM przy 1 RPM musiałbyś mieć gigantyczny silnik o ogromnym momencie obrotowym, zwykłe silniczki (czy to elektryczne, czy spalinowe). Dlatego mówi się, że przyspieszenie mocno zależy od momentu obrotowego, ale to tylko dlatego, że przyspieszając od zera startujesz z niskich obrotów i im większy masz moment obrotowy, tym większą moc masz na tych obrotach. Turbo diesel ma maksymalny moment koło 2000 rpm (zależy oczywiście od silnika), a później spada. Nadal jednak moc rośnie, bo wraz ze spadkiem momentu obrotowego wzrastają obroty i dlatego nadal masz lepsze przyspieszenie na wyższych obrotach. W benzynie wolnossącej jest to jeszcze bardziej widoczne, w 5.7 jakoś do 3000 rpm rośnie i moment obrotowy, i obroty, a więc masz dosyć stromy wzrost mocy. I co najważniejsze, powyżej 3000 rpm moment spada, ale obroty dalej rosną, więc i moc idzie w górę. No a nam ostatecznie zależy na tym, jak dużo energii dodajesz do energii kinetycznej samochodu w ciągu sekundy, więc zależy nam na mocy. Jeśli chodzi o przepisy, to... kojarzysz hyperloop? Super szybki pociąg na szynie magnetycznej poruszający się w komorze próżniowej? Futurystyczny koncept sprzed ponad wieku, którego nigdy nie zrealizowano, bo jest zwyczajnie nieopłacalnie drogi, ryzykowny i bardzo podatny na awarie nie wspominając o tym, jak to jest podatne na ataki terrorystyczne. I wiesz co? Elon przekonał władze kilku różnych jednostek do inwestycji w takie coś. Nie oszukujmy się, ludzie u władzy też są głupi, też można im wcisnąć kit jeśli ładnie to oprawimy. Niemcy chociażby przerzucili się z energii atomowej na... gaz i węgiel. Ponoć w imię ekologii. Czy podejmujący decyzje uważają, że węgiel i gaz są bardziej eko? No nie, po prostu byli głupi i uwierzyli w to, że teraz wiatrem i słońcem napędzą całą gospodarkę. Rzeczywistość zweryfikowała ich oczekiwania. Szwecja po bardzo dlugim czasie wznawia wydobycie uranu i ponownie uruchamia program jądrowy planując bodajże 10 czy 20 reaktorów w kilka nadchodzących dekad. Takie decyzje często zapadają z braku zrozumienia tematu i braku konkretnych, realistycznych danych.

@ChiKenn: "Co za problem porozmawiać i dogadać się wcześniej, że na ten weekend się zamieniają autami?" To, że nie masz tu elastyczności. W ten weekend jedziesz do kumpla, w kolejny żona odwiedza koleżanki i tak na przemian musicie siedzieć na tyłku. Można tak robić, ale wiele osób chciałoby jednocześnie pojechać gdzieś, a kolejny weekend spędzić razem. Model wykorzystania samochodów na zachodzie jest nieco inny nić na polskiej wsi :) Odwiedziny u rodziny czy kumpla w sąsiednim mieście w USA często oznaczają całkiem sporą wyprawę. Za przyśpieszenie samochodu odpowiada moc, a nie moment :) Jak będziesz działać na korbę z siłą 10Nm obracając ją z prędkością 0 RPM, to nadal nie będzie przyspieszać, to tylko siła, ale nie dodajesz niczemu energii (tracisz na tarciu statycznym). Jak obracasz raz na sekundę, to masz 1W, ale każdy obrót to 1W. Jak kręcisz to z 1000 RPM, to masz już 1kW mimo, że nadal działasz na to siłą 10Nm. No a przyspieszenie wprost zależy od tego, ile energii dodajesz na sekundę, a nie z jaką siłą tą energię dodajesz. To dotyczy też silników elektrycznych i między innymi dlatego tańsze elektryki mają gorsze przyspieszenie. Od wielkości silnika elektrycznego zależy to, z jak dużą siłą jest w stanie się obracać. Im większy jest silnik elektryczny, tym większy ma moment obrotowy. Nie chce mi się tu przeliczać dokładnych danych (rozmiar opon, przełożenia itp), ale tak wygląda krzywa mocy elektryków: https://i.imgur.com/2KY0cW6.jpeg Możesz tu zauważyć trzy segmenty. 1. Przyspieszenie jest ograniczone momentem obrotowym silnika elektrycznego. Im szybciej się kręci, tym większa jest moc, bo moment przez cały czas jest jednakowy. 2. Osiągasz maksymalną moc (ograniczona zazwyczaj programowo na falowniku) i od tej pory masz powiedzmy 500kW. Im wyższe obroty, tym mniejszy masz moment, bo ta sama moc rozkłada się na liczbę obrotów na sekundę. 3. Przekraczając pewną prędkość obrotową masz coraz większe straty energetyczne, a więc moc zaczyna stopniowo spadać. Wbrew powszechnej opinii, samochody elektryczne nie mają super przyspieszenia same z siebie. Musisz mieć dosyć duże silniki elektryczne aby miały spory moment obrotowy na niskich obrotach lub musisz mieć skrzynię biegów aby na niskich obrotach szybciej się rozpędzały, ale wrzucały wyższy bieg po przekroczeniu pewnej prędkości. No ale to dodatkowe komplikacje. I dokładnie dlatego w przeciętnych elektrykach wstawia się silniki, które dają rozsądne przyspieszenie (na miarę normalnego samochodu). Główna różnica pomiędzy elektrykami i spalinówkami zaczyna się gdzieś zbliżając się do 100km/h (w przypadku mniejszych elektryków pewnie bliżej 50km/h). Znowu, trudno znaleźć dobre porównania, bo ile razy widzę wyścig Tesli z czymś o porównywalnej mocy, to jest to Tesla AWD z czymś RWD i za każdym razem problem jest z trakcją. No ale tu masz ciekawe porównanie. https://youtu.be/d7FNwRAQipA?si=KPP1kw2vCBbj1Upm&t=347 O ile BMW ma tu trochę więcej mocy, to Audi jest praktycznie porównywalne z Teslą. Jak łatwo zauważyć, gdzieś do tych 100km/h idą prawie po równo, dopiero przy tej prędkości Audi zostaje nieco w tyle za Teslą, kiedy ta osiąga swoją szczytową moc. Do tego momentu spalinowe Audi przechodzi przez swoją maksymalną moc, ale musi zmieniać biegi, a Tesla dopiero rozpędza się do swojej maksymalnej mocy. Kiedy Tesla osiągnęła maksymalną moc, to ma ją już przez cały czas, a Audi traci z każdą zmianą biegów. W drugą stronę przy BMW widać, że było ciut szybsze na starcie, ale prawdziwą różnicę zrobiło dopiero przy dużej prędkości, kiedy zwyczajnie różnica w maksymalnej mocy miała największe znaczenie.

@ChiKenn: Wyszedł mi tu niezły elaborat. Mówię tu o większych miastach. W mniejszych mieścinach nie widzę żadnego sensu infrastruktury dla mopedów. Są zwyczajnie za małe na to i nie ma potrzeby na coś mniejszego od samochodu, ale bardziej użytecznego od przebierania nogami. Niestety w większych miastach straż miejska i czasem policja dosyć mocno łoją za jazdę po chodniku, bo łatwo kogoś na tym złapać. Z resztą sami piesi też często bywają agresywni wobec rowerzystów na chodnikach. W terenie zabudowanym najlepszym rozwiązaniem jest utrzymywanie stref ruchu tam, gdzie faktycznie nie ma potrzeby budowy chodnika, a ruch samochodowy jest niewielki. Jak gdzieś nie ma chodnika, nie ma strefy i nie ma pobocza, to jest to raczej patologiczne rozwiązanie. Znam oczywiście trochę takich dróżek nawet z Wrocławia, gdzie do wyboru masz trawę, błoto lub jezdnię, ale to zazwyczaj są mało ruchliwe dróżki. No a jak jest na nich ruch, to ludzie są generalnie bardzo niezadowoleni brakiem chodników, a kierowcy nie są zbyt cierpliwi omijając kolejnego pieszego na odcinku 500m. 25-30 km/h to taka dosyć przeciętna prędkość dla roweru i wydaje się całkiem rozsądnym limitem dla tego typu pojazdów. Weźmy tu sobie prosty przykład. Do pracy miałem 10km z obszarów podmiejskich do rejonów biurowych. Poza szczytem około 20 minut, w szczycie czasem ponad godzina. To daje mi średnio 10-30km/h samochodem ze względu na masę świateł, większy ruch w wielu miejscach i nadrabianie około 2km aby nie przebijać się przez jakieś mniejsze drogi osiedlowe. Dodam, że tak ze 3 kilometry idą główną drogą przez przedmieścia i jest to mało ruchliwy, szybki odcinek. Ta sama trasa skrócona przez lokalne drogi to 8km. Jeśli teraz machniemy taką ścieżkę dla mopedów, bezkolizyjne skrzyżowania z głównymi drogami i przepuścimy ją przez parki czy obszary mieszkalne/biurowe, to mamy 5km fajnej trasy przez miasto z minimalną liczbą przystanków. Przy średnio 25km/h to nam zajmie 12 minut i do tego ten 3km odcinek normalną ulicą (tam nie ma sensu ich rozdzielać) normalnie przy 50km/h da nam niecałe 4 minuty. Czyli tą samą trasę takim pojazdem bym mógł pokonywać w jakieś 20 minut. Tak samo, jak samochodem często jeżdżąc trochę powyżej limitu, ale za to taniej, bardziej ekologicznie, z lepszą możliwością parkowania i prawdopodobnie z dużo bardziej spójnymi czasami dojazdów. Kluczem tu jest sposób budowy takiej infrastruktury. Nie jest ona częścią infrastruktury dla samochodów, musi korzystać z niskiej emisji hałasu, braku emisji spalin i dużo mniejszej wagi i gabarytu pojazdów aby takie trasy były krótsze i mniej kolizyjne. Podobnie do chodników, skracasz sobie drogę między blokami zamiast jechać między osiedlami. Samochodem nie możesz, bo spaliny, hałas i drogi są duże, ale ścieżka między blokami czy przez park jest ok. Właśnie dzięki temu rowery w Holandii są tak popularne. Ścieżki rowerowe bardzo mocno skracają czasy dojazdów pomimo dużo niższej prędkości. Oczywiście limit 25 czy 30 by miał obowiązywać na tych ścieżkach, ale nadal te pojazdy mogą korzystać z ulic jeśli są w stanie utrzymać odpowiednią prędkość. Ot, masz tryb DDR z ograniczeniem mocy i prędkości oraz tryb drogowy. Najtańśze badziewie to koszt pewnie poniżej 5 tysięcy (kwasiaki i silniki DC), ale zapewne gdzieś w okolicach 10-15 tysięcy już możesz kupić coś z mocniejszymi silnikami AC i bateriami litowymi. Te samochodziki są nawet popularne w Chinach. To kosztuje tyle, co drogi rower, a używki pewnie by były jeszcze tańśze. Szczególnie, że popularyzacja samochodów elektrycznych też zwiększa dostępność pakietów baterii czy inwerterów.

Bardziej kulturalna metoda, to zostawić w wózku gówno w słoiku. Jak ktoś ma kilka szarych komórek, to zrozumie żaluzję.

Dokładnie.

@ChiKenn: Nie mogę nigdzie znaleźć druków z hamowni dla 5.7 zaczynających się w okolicach 2k rpm, wszędzie lecą już na 2500-3000 w górę, jedynie starsze katalogowe znalazłem. Jak masz, to możesz się podzielić :) https://i.imgur.com/2njb6vC.jpeg Tak czy siak, w zakresie 1500-2000 rpm obracasz się koło 25% mocy całkowitej i nawet jak wkręcisz go na 3000 rpm, to dopiero jesteś w połowie. To jest właśnie ta różnica, aby mieć 50-75% mocy silnika, w dieslu wystarczy 2000 rpm, a w 5.7 musisz wejść na 3000-4000 rpm. W praktyce dieslem bawisz się większością jego mocy przez cały czas, a w 5.7 w normalnym ruchu odczuwasz tylko niedużą część jego mocy. Elektryki są gdzieś pomiędzy, w miejskim ruchu są ograniczone momentem obrotowym silników i moc skaluje się liniowo. Dopiero w szybszym ruchu ograniczeniem jest moc silników i wtedy praktycznie cały czas masz tą samą moc, jedynie moment spada wraz z prędkością. Z elektrykami jest dokładnie to, co wiele razy opisywałem. Tych samochodów nie produkuje się dla bycia eko, one mają przynosić chajs. Nawet ten EX30 jest w kilku wariantach. Możesz mieć 5.3 do setki lub 5.7 do setki. Oczywiście ten szybszy ma identyczne silniki, tyle samo mocy, wszystko jest praktycznie takie samo. Jedynie ma większą baterię i dużo wyższą cenę. Podobnie Tesla ma opcję dopłacenia aby odblokować większą moc. To typowy zabieg tworzący jakąś ekskluzywność produktu aby naciągać bogatszego komsumenta. Dlaczego kiedyś ekrany OLED w telefonach były znacznie droższe, a teraz różnica w cenie jest niewielka? Bo kiedyś były czymś, co wsadzano tylko do drogich modeli aby wycyckać bogatszego konsumenta. Dlaczego gry komputerowe są rozdawane za darmo lub na promocjach -90%, ale jak chcesz kupić tu i teraz, to kosztują 300zł? Znowu, bogatszy konsument kupi drogo dla wygody, a biedaki niech pilnują kilkudniowych promocji. To samo teraz jest z elektrykami. Możesz mieć szybszy samochód z małą baterią, ale nie dla psa. Szybkie jest dla bogatych, dla Areczka jest Dacia. Mini może być spoko opcją, ale jest zwyczajnie za drogi jak na to, co oferuje. 184KM, 7.3s do setki i 32,6kWh. Kosztuje 36k EUR, więc już lepiej iść w tego EX30. Właściwie ze wszystkiego, co jest na rynku, EX30 wydaje mi się jednym z najlepszych wyborów.

@ChiKenn: To już mocno zależy od tego, gdzie są te ścieżki. We Wrocławiu zasadnicza większość ścieżek była wydzielona z jezdni, a więc zajmują miejsce zdatne do transportu samochodowego i są budowane w kosztach normalnej drogi. Poza tym przepisy są jakie są i zabraniają jazdy rowerem po chodniku zmuszając rowerzystów do korzystania z ulic, więc naturalnie ścieżki przeplatają się ciągle z jezdnią współdzieloną z rowerzystami. https://i.imgur.com/qJkDzda.jpeg Miejsc bez chodników zbyt wielu nie ma, miejsc bez dróg dla rowerów jest całkiem sporo, więc bym tego nie porównywał. Pieszy na jezdni jest gościem i ma zejść aby umożliwić przejazd, rowerzysta jest uczestnikiem ruchu. Co do wielkości, to kwestia sporna. Z jednej strony mamy ruch rzędu 5-10km/h i 50-100kg uczestników, z drugiej strony mamy ruch 50km/h i uczestników 1-40t. Gdzie tu wstawić ruch 100-500kg z limitem 25-30km/h? Wydaje mi się, że to jest właśnie idealna kategoria pośrednia, której by się należała indywidualna infrastruktura. Obecne przepisy rowerowe to kuriozum, które jednocześnie traktuje rowerzystę jak równoprawnego uczestnika ruchu drogowego i czasem wciska na szlaki pieszo-rowerowe. To czym w końcu ten rower jest? Użytkowanie samochodu mocno zależy od rodziny. Nie wszyscy robią wszystko razem. Wielu ludzi ma swoje indywidualne plany i wolą jeździć swoim samochodem. Wyobraź sobie sytuację, kiedy tylko żona ma uniwersalny samochód i jak chcesz odwiedzić znajomego w sąsiednim województwie na weekend, to musisz się dowiedzieć, czy ona nie planuje jechać nigdzie dalej i czy możecie się zamienić na weekend. W jednych rodzinach tylko jedna osoba prowadzi, w innych obie osoby są dosyć niezależne, a w jeszcze innych jest to gdzieś po środku. Na zachodzie taka niezależność jest bardziej popularna (można powiedzieć, że odchodzi od patriarchatu i zakłada, że facet i baba mają równe prawo zarządzać domową flotą) i przez to mogą często się zdarzać sytuacje, kiedy dwie osoby potrzebują samochodu na wyjazd. Sam dawniej robiłem podobnie, kiedy znajomi jeździli gdzieś w góry czy na męskie wypady, ich kobity siedziały w domu i oglądały seriale. Moja w tym czasie planowała sobie swoje zajęcia i też często gdzieś jeździła. Raz spędzamy czas razem, a raz każdy robił co chce i mógł jechać na drugi koniec kraju bez towarzystwa. "skoro można rozwiązać tylko 50% problemu to lepiej nie rozwiązywać go wcale? :O" Skoro rozwiązaliśmy 50% problemu, to nie ma co już dyskutować o tej trudniejszej połowie? :O Z tym HEMI się nie zgodzę. Silnik po prostu jest duży i ma sporo mocy od dołu, ale nadal musi wejść na obroty aby wykorzystać większość potencjału. Nie mam pod ręką moich pomiarów, ale wyglądały podobnie do tego. https://i.imgur.com/1DeeCQv.jpeg To jest Z19DTH wykręcony na około 210KM z seryjnego 150KM. Typowa jazda miejska takim czterogarowcem jest w zakresie 1600-2200 rpm i w serii ma tam już maksymalny moment i 2/3 swojej mocy, a pełną moc osiąga koło 3000 rpm. Wkręcając go aż pod 4500 rpm zyskujesz najwyżej z 5% mocy w wersji podkręconej, w serii moc jest tam stała. Do jazdy miejskiej to idealne rozwiązanie, bo przez większość czasu pyrkach w okolicach 2000 rpm i masz te 75% mocy, a ledwie 500rpm wyżej już masz 90% dostępnej mocy, bardzo dynamicznie to przyspiesza kiedy trzeba.

Nie bardzo. Nawet jak jest osiedle bez placu zabaw i szkoły w okolicy, to wielu ludzi zachęconych niższą ceną się tam sprowadzi i mogą się wręcz domagać od wspólnoty aby to "naprawić". Takie osiedle by musiało mieć zakaz dzieci, ale to obniży sprzedaż, a nie kosztuje mniej. Czy masz szkole pod nosem, czy na drugim końcu miasta, i tak płacisz na nią w podatkach, więc lokalizacja nie ma znaczenia finansowego. To by działało jedynie w systemie bardziej wolnorynkowym, gdzie duża część podatków jest przeniesiona z płacy na nieruchomości. Nie płacisz od dochodu, płacisz od wartości działki lub udziałów w gruncie. Wtedy naturalnie działka bliżej różnych usług będzie warta więcej, więc ludzie mieszkający daleko od szkół by mieli benefit w postaci niższych podatków. Działa to trochę na tej zasadzie w USA, gdzie wysokość podatków od nieruchomości zależy głównie od lokalizacji. Nie wszędzie, ale w wielu miejscach ocenia się wartość samego gruntu i nie ważne co tam stoi, ważne jak wartościowy jest. Nie ma znaczenia, czy masz willę w szczerym polu, czy nieużytki, nadal są w szczerym polu i podatki są niskie. Nie ważne, czy masz dom pod szkołą, czy pustą działkę, nadal jest przy szkole i jest duże branie na takie miejsca.

@ChiKenn: No tak, te wąskie pojazdy powinny móc się poruszać po infrastrukturze rowerowej, ale ta też powinna być odpowiednio dostosowania (np minimalna szerokość, rozdzielenie traktów pieszo-rowerowych od ściśle rowerowych, poprawne przejścia przez nie). W Holandii w sumie tak to działało kiedyś i było dosyć dobrze, chociaż te maleństwa były tylko spalinowe i tylko dla emerytów/niepełnosprawnych zdaje się. Chociaż przyznam, że i w Holandii jest teraz konkretny bałagan. Chociażby to jest dozwolone na ścieżkach rowerowych: https://i.imgur.com/eqHWV8t.jpeg Ale to już nie jest: https://i.imgur.com/Z4Aeczr.jpeg Nie oszukujmy się, obecna forma ścieżek rowerowych to jakaś fanaberia. Nie mają one żadnego realnego znaczenia w infrastrukturze drogowej, są tylko formą promowania aktywniejszego trybu życia. Aby taka infrastruktura była usprawiedliwiona, musi mieć ona realny wpływ na ruch publiczny, a więc musi być całoroczna i kompleksowa. Czyli pojazdy dopuszczone do ruchu po takiej infrastrukturze muszą być na tyle duże, aby mogły być w całości osłonięte od warunków atmosferycznych. Aby wydzielenie takiej infrastruktury miało sens, musi ona być dużo bardziej opłacalna ekonomicznie, a więc powinna zajmować mniej miejsca, mieć niższe koszta utrzymania (głównie pod kątem konstrukcji ścieżek) i powinna mieć ograniczenia pozwalające instalację takiej infrastruktury tam, gdzie nie mogą dotrzeć drogi (bezemisyjność). I wtedy można o tym gadać. W obecnej formie ściezki rowerowe zupełnie mijają się z celem. Zasadnicza większość ścieżek rowerowych nie daje lepszego dostępu od dróg (bardzo mało jest ścieżek, które przechodzą trasami, gdzie nie ma ulicy), większość też nie omija skrzyżowań zmuszając rowerzystów do stania w korkach. Czyli ostatecznie korzystanie z infrastruktury rowerowej daje bardzo mierne korzyści i nie zachęca ludzi korzystania z nich. Co do samochodów, to mamy tu właśnie te dwie kategorie. W USA 36% gospodarstw domowych z samochodami ma tylko jeden samochód, 40% ma dwa samochody, 24% ma 3+. To znaczy, że z automatu 36% z nich potrzebuje czegoś uniwersalnego. U pozostałych większość pewnie może mieć elektryka, ale znowu trzeba brać pod uwagę to, że w wielu gospodarstwach domowych oba samochody mogą być użytkowane jednocześnie w sposób uniwersalny. Pewnie w mniejszości, ale nadal będzie to jakiś znaczący odsetek. Sądzę więc, że jesteśmy tu bliżej 50/50. Połowa ludzi może wyznaczyć jeden samochód wyłącznie do jazdy lokalnej. Problem więc nadal jest daleki od rozwiązania. 300 kunia wydaje mi się trochę przesadą. Pamiętaj, że taki mały 150HP elektryk zostawi daleko w tyle 5.7 HEMI, ma ogromną przewagę jeśli chodzi o równy moment obrotowy i masę. Praktycznie w przypadku samochodów elektrycznych musimy bardziej opierać się o przyspieszenie niż samą moc. Moc szczytowa ma znaczenie głównie w kwestii maksymalnej prędkości, kiedy operujesz na stałych obrotach i możesz obliczyć ile jest w stanie uciągnąć. Była ok porównując samochody spalinowe ze sobą, chociaż i przy tym uważam diesla za ogromną przewagę nad benzyną w ruchu miejskim. Co mi po 400HP na wyższych obrotach, skoro w mieście zazwyczaj nie jestem w tym zakresie? Paradoksalnie diesel dużo lepiej sobie radzi w warunkach miejskich jeśli chodzi o elastyczność jazdy. Elektryki pod tym kątem są dużo dalej. Zazwyczaj te 150HP jest wystarczające do takich samochodzików. Honda E - 152HP, 0-100 w 7.9s, 1,5t Mini Electric - 181HP, 0-100 w 7.3s, 32,6kWh, 100 mil zasięgu Ciekawą opcją może być BYD Dolphin ze 180HP i BYD Atto z 200HP. Na Twoje oczekiwania, to coś pokroju Volvo EX30 może być opcją. 270 kunia, 5,7s do setki, 50kWh baterii, starczy na 120-250 mil zależnie od warunków i stylu jazdy. Jeśli wystarczy 8s do setki, to Nissan Leaf ma 150HP, 40kWh i do setki 7.9s z zasięgiem 100-200 mil albo ciut drożej Abarth e500, też 150HP i 40kWh przy niecałych 7s do setki. Jak chcesz zaszaleć, to niedługo wychodzi Smart Brabus. 422 kunia, 64kWh i poniżej 4s do setki.

@wroblitz Sęk w tym, że w takiej sytuacji trudno jednoznacznie powiązać wydarzenia. Jak prawie doszło do kolizji, to nadal do niej nie doszło, a więc olewając temat nic złego nie robisz. Jeśli ktoś miał wypadek niewiele dalej, to jest to już kwestia osobistej oceny, czy te dwa wydarzenia mają ze sobą związek. Oczywiście gość mógł zostać świadkiem, ale jeśli nie chciał się angażować i nie uznał swojej obecności za istotną, to trudno mu coś zarzucić. Jeśli chodzi o wtargnięcie, to kwestia zazwyczaj powinna być ustalana przez sąd, jednak można tu zastosować uproszczenie. Jeśli wchodząc na pasy czy włączając się do ruchu poprawnie zachowująca się osoba by nie uniknęła zdarzenia, to jesteś niewinny. To się tyczy wielu sytuacji. Jak masz pierwszeństwo i w kogoś przywalisz, to ocenia się możliwości zauważenia i uniknięcia kolizji. Dzięki temu nie możesz ot tak wejść w każdego, kto przed chwilą włączył się do ruchu zwalając na wymuszenie. Limity prędkości głównie mają za zadanie określić to, czego możemy się spodziewać i dzięki nim w mieście oczekujesz samochodów jadących te 50 VAT, a nie 150.

@wroblitz Nadal śnieg na 1 kwietnia jest dużo bardziej prawdopodobny. Warunki pogodowe na początku kwietnia odpowiadają tym na przełomie listopada i grudnia. Śnieg w połowie listopada tak częsty jak śnieg w połowie kwietnia. Śnieg na 1 kwietnia jest jak śnieg na 6 grudnia, czasem się zdarza. Kilka lat temu śnieg się pojawił w trakcie majówki.

@ChiKenn: Bo producenci zauważyli, że jedynie garstka klientów kupi drogi, nowoczesny samochód, który praktycznie służy tylko na lokalne dojazdy. Większość ludzi myśli portfelem i jeśli w tej samej cenie mogą mieć samochód tylko na dojazdy lub samochód uniwersalny, to wolą uniwersalny. Inaczej by było, gdyby elektryki były śmiesznie tanie i faktycznie przeciętny Kowalski by mógł sobie kupić tani samochodzik do jazdy miejskiej, który zwróci mu się w dwa lata. No ale już samo oskładkowanie kolejnego samochodu zje większość oszczędności, a jeszcze trzeba mieć miejsce do parkowania, jeszcze trzeba serwisować drugie auto. Chodnikami się raczej niczym nie jeździ, nawet rowerem czy hulajnogą. Tak już te przepisy skonstruowali, że chodnik jest tylko do chodzenia, a wyjątków jest niewiele. Skoro więc akceptujemy 90kg rowerzystę pomiędzy 1,5-40t maszynami, to raczej nie widzę problemu w zaakceptowaniu mopedów ważących koło 400kg. Przy typowej szerokości rzędu 120-130cm są niemalże idealnym pojazdem na taką infrastrukturę. @Glaurung_Uluroki: Turbosprężarki mają około 1/4 większą sprawność od kompresora, więc z perspektywy ekonomii są lepsze. Turbosprężarki są też bardzo starą technologią, szczególnie te o stałej geometrii. Skoro maszyny budowlane, agregaty i praktycznie każdy stacjonarny sprzęt przemysłowy używa turbosprężarek, a nie kompresorów, to najwyraźniej turbosprężarki są lepsze. Co do spalania, to nie jest to żadna nowina. Silniki wankla są nieco mniej ekonomiczne, więc tu musisz wybrać pomiędzy wsadzeniem trochę większego i cięższego silnika, a mniejszym spalaniem. Z silnikiem tłokowym zaoszczędzisz około 2 litry w trasie powyżej 100km. Sęk w tym, że to jest samochód do konkretnego sposobu użytkowania. Jeśli jeździsz głównie w trasach, to na kij masz tam wsadzać baterię, która ciągle będzie pusta? Bierzesz większy silnik tłokowy i tyle, spalinowa Mazda tego samego gabarytu pali 24mpg w trasie (niecałe 8 litrów) i 30mpg w mieście (niecałe 10 litrów). Kiepska na miasto, na trasy jest ok. Jak chcesz jeździć tylko i wyłącznie po mieście i nigdy nie wyjedziesz w trasę, to nie ma sensu mieć dużej baterii, range extendera czy silnika spalinowego, mała bateryjka i tyle. To jest samochód, który ma służyć głównie na dojazdy lokalne (jak robi zasadnicza większość kierowców), ale mieć nadal opcję jazdy w długie trasy bez martwienia się o ładowanie. Powiedzmy, że machniesz nią trasę do Amsterdamu na dwa tygodnie. 2400km łącznie, 48 litrów spalone więcej, jakieś 300zł narzutu na paliwo. Jakie masz alternatywy? Wynająć samochód spalinowy na dwa tygodnie za 300zł? Tułać się elektrykiem po ładowarkach i rozłożyć trasę na dwa dni? Jedyną alternatywą jest mieć dwa samochody do dwóch różnych typów wykorzystania, co dla wielu ludzi nie ma sensu i właśnie oni są grupą docelową.

Piasek z gierkowskich tynków. Bogaty w wapń.

@jedyny360: Wodór raczej nigdy nie wypali. Infrastruktura by była zwyczajnie zbyt droga, a obsługa wodoru jest jeszcze bardziej problematyczna od prądu. Już prędzej ogniwa na etanol wypalą. Ostatnio był postęp w rozwoju katalizatorów zwiększających sprawność tych ogniw, więc jest szansa. Masz ogniwa podobne do wodorowych, ale paliwa w stanie ciekłym, które można tankować i transportować z wykorzystaniem istniejącej infrastruktury. Chwila i każda stacja może mieć opcję tankowania czystego etanolu. Produkcja i przechowywanie to też doskonale znany proces i może wykorzystać większość obecnej infrastruktury paliwowej.

@Glaurung_Uluroki: Jak sam wspomniałeś, na kolei masa nie robi dużej różnicy i nikt się nie szczypie o kilogramy, a i tak te silniki mają koło 2-5kg/KM. Chociażby CAT C15 z 580KM i 1670kg ma 2.9kg/KM. C27 ma 962KM i 3t dając 3,1kg/KM. Bez szczególnego wysiłku zmieścisz 70KM w 200-250kg, co dalej jest mniej niż połową masy 100kWh baterii. Tylko to nie ma sensu, bo te silniki to woły robocze i mają być żywotne, a nie lekkie. Nie wiem skąd wniosek, że sprężarka w silniku nie ma sensu. Zupełnie nie mam pojęcia skąd to wziąłeś, skoro proste sprężarki o stałej geometrii są idealne do silników pracujących pod stałym obciążeniem i na stałych obrotach. Wręcz nie ma lepszego scenariusza do zastosowania sprężarki. Poza tym dane wziąłem wprost z samochodu, który zrobili. Mazda 8C ma 830ccm, 75KM i waży 97kg. Przy 18kWh baterii mowa tu o około 200-250kg zespole (bateria+agregat+50l paliwa). Ma 85km zasięgu na baterii i 500km na agregacie. Podobne samochody elektryczne mają 2-3 razy cięższe (i naturalnie dużo droższe) baterie aby mieć zbliżony zasięg. I to wszystko do samochodu, w którym i tak zazwyczaj będziesz się poruszać w zasięgu tej małej baterii nie tykając agregatu. @ChiKenn: To by było dobre rozwiązanie gdyby dało się tak zrobić, ale zazwyczaj jest to średnio opłacalne. Już pomijam to, że bez odpowiedniej infrastruktury można tak robić tylko tam, gdzie masz dostęp do prądu. Nawet nadrobienie 5km do ładowarki to już 20% takiego zasięgu. Przede wszystkim w większości krajów posiadanie dodatkowych samochodów jest kosztowne. Ktoś by musiał wpaść na pomysł, żeby nie ubezpieczać samochodu, a użytkowników aby człowiek nie musiał płacić ubezpieczenia za to, że kupuje kolejny samochodzik miejski. Trzeba mieć miejsce do parkowania, a już teraz jest spory problem z parkowaniem w miastach. Jeśli więc już nie masz kilku samochodów w domu, to jest mała szansa na to, żebyś specjalnie kupił małego elektryka. Z wynajmami jest podobnie, jeśli wynajmiesz coś większego w 1-2 razy w roku, to zazwyczaj przewyższy to wszelkie oszczędności z jazdy na prądzie, a nawet nie liczę tu kosztów zakupu elektryka. Poza tym to kwestia wygody. Chcesz wyskoczyć 100km za miasto? Zamiast wsiąść w swój samochód, to musisz się tułać po wypożyczalniach i płacić, bo zachciało się skoczyć w góry czy odwiedzić rodzinę. Zrobiłeś już 20km zasięgu i chciałbyś skoczyć jeszcze po zakupy, ale jak nie doładujesz się na mieście, to nie wrócisz do domu. Ogólnie w samochodzie zazwyczaj człowiek chce mieć nawet i kilkadziesiąt kilometrów rezerwy aby zawsze mógł zatankować. Jeśli jest to cały zasięg, to będzie tak, jakbyś cały czas jeździł na rezerwie z nadzieją, że zdążysz się podładować. Sęk w tym, że ta rezerwa nie musi być elektryczna, skoro z założenia jest rezerwą. No a jeśli już wsadzimy silnik spalinowy, to można iść dalej. Przecież w trasie samochody elektryczne mają najmniejsze korzyści z rodzaju napędu. No i co z ludźmi, którzy jeżdżą w cyklu mieszanym? Jak więcej niż dwa razy w roku jadę gdzieś dalej lub mam większą grupę gości, to taki miejski samochodzik też nie może być jedynym. Chętniej bym zobaczył popularyzację mopedów i rozwój infrastruktury tego typu. Coś między samochodem, a rowerem. Ma klimę, na głowę nie pada, jest wystarczająco szybkie i duże do osobistego transportu i najwyżej jednego pasażera. Obskoczy większość miejskiego użytku, naładujesz to z byle gniazdka, wymaga mało miejsca, nie ma emisji i spokojnie może jeździć małymi ścieżkami przez parki i osiedla. To jest prawdziwy samochód miejski, a nie malutki hatchback stojący w korku między ciężarówkami.

No nie wiem, czy to takie fajne. Skupianie się na jednym elemencie nie ma zupełnie sensu. Do spalinówki zabierzesz kanister i tyle, do elektryka nie da się zabrać zapasu czy donieść jak zabraknie, pompy paliwa rzadko się psują, ładowarki są notorycznie zepsute lub ograniczone mocą, zatankowanie spalinowego to chwila gdziekolwiek się nie znajdziesz, z elektrykiem wymaga to planowania. Do tego technologia bateryjna po prostu nie ma sensu, szczególnie opierając się na Uber szybkich ładowarkach. Ludzie ładujący w domu zapewne korzystają z 20% zasięgu w normalnym użytku i wystarczy im 20kWh baterii od ładowania do lądowania aby pokryć 80% użytku. Po co więc pakować 5 razy większa baterie aby zwiększyć pokrycie jazdy na prądzie o 25%? To nie ma sensu. Większość ludzi przyzna, że elektryki na trasy są takie sobie, wymagają więcej planowania, jazda trwa więcej i często trzeba się dostosowywać do samochodu. Co innego po mieście, kiedy i tak możesz doładować w domu. Dlatego to nie technologia w pełni bateryjna powinna się rozwijać, a elektryki z małymi bateriami i generatorami. Generator w elektryku pracuje pod stałym obciążeniem i w jednostajnych warunkach, żadnych zmiennych faz rozrządu, EGR i masy innych ceregieli. Jeden zakres obrotów, obciążenia, sprężania, mieszanki paliwa. Proste. Do tego taki silniczek dający z 60-70KM spokojnie wystarczy dla samochodu, który ma i po kilkaset kuni mocy szczytowej, bo przez większość czasu nie używasz całej mocy, a ta mała bateria wystarczy na przyśpieszenia. I co najlepsze, taki silniczek z paliwem i osprzętem waży może 100-200kg dając kilka razy tyle zasięgu, co 400kg baterii więcej. Jest tańszy, lżejszy, daje większy zasięg w trasach, nie uzależnia kierowcy od gniazdka. Zamiast potraktować baterie i silniki elektryczne jako dodatkowy atut do ulepszenia obecnych samochodów, to nagle z hybryd przeskoczyliśmy prosto w pełne elektryki. To tak, jakby ktoś po założeniu kilku paneli z baterią uznał "a kij tam, odetnie prąd i jakoś to będzie".

Wszystko to kwestia przepisów, w innych krajach może to być pokrywane przez ubezpieczenie firmy przewozowej lub przerzucone na właściciela psa.

Jak już masz się zabić, to chociaż zrób salto.

@treebory: Zależnie od stopnia wady możesz mieć problemy ze wzrokiem, bóle głowy, bóle szczęki, nadmierne ścieranie zębów, deformację szczęki i wady zgryzu, nadmierny kamień na zębach czy cofanie dziąseł, to też zmienia kształt twarzy i podbródka, może prowadzić do chrapania i bezdechu sennego. Śmiertelne może nie jest, ale z wiekiem efekty są coraz gorsze. Jeśli dobrze pamiętam, to prowadzi to też do cofnięcia żuchwy i powstawania drugiego podbródka, ogólnie powoduje niezbyt atrakcyjny wygląd. Chociaż w tym wieku, to pewnie już masz gdzieś, inni często narzekają na swój nieatrakcyjny wygląd nie wiedząc nawet co do niego doprowadziło.

@pert: Do tego byśmy potrzebowali pełnego rozkładu w czasie. Nadal jest ogromna różnica między znalezieniem kilku bomb dziennie w różnych miejscach, a chociażby rozpoczęciem nowej inwestycji, podczas której w ciągu miesiąca wykopano kilkaset ton starych materiałów wybuchowych. Ot, 50% szans na znalezienie 1kg bomby dziennie to tyle samo, co 50% szans na znalezienie 1t bomby w 3 lata. Teoretycznie. Praktycznie jest spora różnica między 1000 ludzi znajdującymi 1kg bomb w całym kraju, a jedną osobą, która raz na kilka lat trafia na 1t ładunek.

Albo już jest po 30 i widzi, że za 20zł się nie opłaca.

Miażdżycę